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Atlas Social de la métropole nantaise

Au-delà de la ville attractive

À Nantes, une pratique du vélo en plein essor mais encore marginale dans les modes de déplacement

par François Madoré et Valentin Chapalain

planche publiée le 26 novembre 2021

Les articles de presse ne manquent pas pour faire état, ces dernières années, de l’essor de l’usage du vélo en milieu urbain, annonçant une « révolution urbaine » (Le Monde, 14.01.2020) ou n’hésitant pas à titrer « le vélo bouleverse nos vies » (Le Monde, 30.03.2021). La crise du Covid 19 a quant à elle favorisé des aménagements cyclables au nom d’un urbanisme transitoire. Mais qu’en est-il en réalité ? L’observation des pratiques de mobilité à Nantes montre que la réalité est bien plus nuancée que pourraient le laisser penser ces discours médiatiques enthousiastes.

Une croissance très forte du nombre de vélo dans l’espace public

1 Alors que la voiture a envahi la ville au cours de la seconde moitié du XXe siècle, les vélos sont de plus en plus visibles dans l’espace public nantais, comme le montrent les comptages réalisés chaque année depuis 1998 par l’association Place au Vélo dans cinq lieux centraux et péricentraux de la commune de Nantes (comptages effectués les deux derniers jeudis de septembre depuis 2011, en deux sessions d’une heure, à 14h et 17h30). En une vingtaine d’années, le nombre moyen de vélos enregistrés par lieu d’enquête et pendant une heure est ainsi passé de 80 à 400, soit un rythme d’augmentation très fort frôlant les 10 % par an (figure 1). Cette visibilité accrue des vélos dans la ville (figure 2) n’a rien de spécifique à Nantes, comme le montre la multiplication des articles parus dans la presse nationale.

Figure 1 - Un quintuplement du nombre de vélos en circulation sur la commune de Nantes entre 1998 et 2020

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Figure 2 - Carte évolutive du nombre de vélos pour les 20 boucles de comptages dont les données collectées entre 2014 et 2019

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Source : https://data.nantesmetropole.fr/explore/dataset/244400404_comptages-velo-nantes-metropole-historique-jour/information

2L’image valorisante du vélo (quête de bien-être et de santé, promotion d’un mode de vie plus écologique) favorise son appropriation par les citadins et amène de nombreuses municipalités à construire un « système vélo » propice à son usage : vélos en libre-service ou aide à l’achat, aménagements cyclables, zones 30 et de rencontre, stationnements sécurisés, services de réparation de vélo, etc. Les plans vélos adoptés contribuent au verdissement des cadres de référence de l’action politique locale en matière de mobilité et s’inscrivent dans un contexte national favorable aux mobilités douces, incarné par la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) du 24 décembre 2019. Nantes Métropole a ainsi adopté le 12 février 2021 son nouveau schéma directeur des itinéraires cyclables, prévoyant la création de 50 kilomètres de pistes cyclables d’ici la fin des mandats municipaux en 2026, ce qui porterait le total des aménagements cyclables à 640 kilomètres.

Le relais de croissance pris par les vélos à assistance électrique

3 Cette visibilité accrue des vélos dans l’espace urbain nantais s’explique également par l’essor fulgurant, depuis 2016, de la part des vélos à assistance électrique (VAE), passée de 4 % à 16 % (2020) selon les comptages de Place au Vélo (figure 3). Dans le même temps, la part des vélos classiques a été ramenée de 86 % à 77 %, tandis que la proportion de bicloo (offre de vélos en libre-service de Nantes Métropole depuis 2008 mais qui reste concentré dans les quartiers centraux et péricentraux), après avoir progressé au cours de la première moitié des années 2010, est en net recul et ne représente plus que 7 % des vélos en circulation, contre 16 % en 2014. Les VAE grignotent donc chaque année des parts modales, en lien avec l’explosion de leurs ventes. En 2020, un vélo sur cinq commercialisé en France (un peu plus de 500 000 sur un total de 2,7 millions) comporte une assistance électrique et ce marché est en pleine expansion, avec un taux de croissance annuel à deux chiffres. À elle seule, la forte progression des VAE – dont il faudra un jour gérer les batteries au Lithium – assure désormais la poursuite de la croissance du nombre de vélos en circulation dans l’espace public nantais sur les cinq dernières années. Le nombre de VAE recensés sur un créneau d’une heure est ainsi passé de 16 à 70 entre 2016-2020, alors que le nombre de vélos classique et de bicloo comptabilisé est demeuré stable.

Figure 3 - Une part croissante de VAE depuis 2016 parmi les vélos en circulation sur la commune de Nantes

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Le vélo : une part qui reste encore marginale dans les déplacements

4 Si les vélos sont bien plus présents ces dernières années sur la voie publique nantaise, leur part dans les déplacements demeure néanmoins toujours marginale. Elle ne représente, comme en France, que 3 % des déplacements d’individus de 5 ans et plus selon la dernière enquête déplacements réalisée sur l’agglomération en 2015, proportion bien modeste en comparaison de celle atteinte au Danemark (24 %) ou aux Pays-Bas (36 %). Les ambitions du Plan de déplacement urbain (PDU) 2018-2027 de Nantes Métropole sont cependant importantes en matière de développement de la part modale du vélo, avec un objectif de 12 % de déplacements à l’horizon 2030… ce qui représenterait une multiplication par quatre en quinze ans !

5Enfin, cette volonté politique de favoriser l’usage du vélo pour se déplacer en ville n’est pas neutre sociologiquement et soulève un certain nombre de questions. Si l’image populaire du vélo a longtemps primé (figure 4), l’archétype du cycliste urbain est désormais un homme cadre habitant les quartiers centraux et péricentraux. En France, un peu plus de 6 % des hommes mais 4 % des femmes se rendent au travail au vélo sur des distances d’au plus 5 km ; c’est aussi le cas de 8 % des cadres, contre seulement 4 % des employés et 5 % des ouvriers. Par ailleurs, la part du vélo chute de 6 % pour les actifs des communes-centres des pôles d’attraction des villes à 1 % pour ceux des couronnes des pôles (figure 5). L’enquête déplacements de l’agglomération nantaise de 2015 confirme d’ailleurs ce rôle de la densité urbaine sur le vélo, la part de ce mode passant de 3 % à 1 % lorsque l’on franchit vers l’extérieur le périphérique. C’est pourquoi l’un des enjeux majeurs en termes de développement de l’usage du vélo en ville est la démocratisation sociale et géographique de sa pratique.

Figure 4 - Le vélo, mode déplacement privilégié des ouvriers à Nantes dans les années 1950

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EP1427

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EP1429

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Grèves de 1955 à Nantes
- EP 1426 : Place de la République, les ouvriers des chantiers de la Prairie-au-Duc se rendent en cortège en centre-ville.
- EP 1427 : cortège d'ouvriers grévistes dans le quartier de la Prairie-au-Duc.
- EP 1429 : cortège quai de la Fosse.

Crédits photos : Centre d’Histoire du Travail (Nantes), USTM CGT, complément La Genestrie (cote récolement : 1326), CC BY-NC-SA 4.0

Figure 5 - Le cycliste urbain en France, d'abord un homme cadre habitant les quartiers centraux et péricentraux

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Pour citer ce document

François Madoré et Valentin Chapalain, 2021 : « À Nantes, une pratique du vélo en plein essor mais encore marginale dans les modes de déplacement », in F. Madoré, J. Rivière, C. Batardy, S. Charrier, S. Loret, Atlas Social de la métropole nantaise [En ligne], eISSN : 2779-5772, mis à jour le : 26/11/2021, URL : https://asmn.univ-nantes.fr/index.php?id=672, DOI : https://doi.org/10.48649/asmn.672.

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carte : S. Charrier - 2019

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Bibliographie

Brutel C., Pages J., « La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour de courtes distances », Insee Première, 2021, n° 1835, https://www.insee.fr/fr/statistiques/5013868.

Dégand J.-C., « Le stationnement, composante essentielle d’une politique pour le vélo », Transports urbains, n° 137, p. 24-28. DOI : 10.3917/turb.137.0024

Héran F., Le retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe de 1817 à 2050, Paris, La découverte, 2014.

Morio L., Raimbault N., « Plus de place pour le vélo en ville ? Covid-19, mise à l’agenda et mise en œuvre des politiques cyclables en France », Droit et Ville, n° 91, 2021, p. 179-200. DOI :10.3917/dv.091.0179

Nantes Métropole, Plan de déplacements urbains 2018-2027, Perspectives 2030.

RazemonO., Le pouvoir de la pédale, Paris, Rue de l’échiquier, 2018.

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Valentin Chapalain

Diplômé du master 2 SAGT (IGARUN) et vendeur de séjours à vélo

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Valentin Chapalain

Résumé

Les articles de presse ne manquent pas pour faire état, ces dernières années, de l’essor de l’usage du vélo en milieu urbain, annonçant une « révolution urbaine » (Le Monde, 14.01.2020) ou n’hésitant pas à titrer « le vélo bouleverse nos vies » (Le Monde, 30.03.2021). La crise du Covid 19 a quant à elle favorisé des aménagements cyclables au nom d’un urbanisme transitoire. Mais qu’en est-il en réalité ? L’observation des pratiques de mobilité à Nantes montre que la réalité est bien plus nuancée que pourraient le laisser penser ces discours médiatiques enthousiastes.

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