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De plus en plus contestée dans les centres urbains, la voiture n’en occupe pas moins une place essentielle dans la mobilité de nombreux ménages métropolitains, en particulier dans les couronnes périurbaines. La quasi-totalité de ceux qui résident dans le périurbain nantais sont ainsi motorisés, d’où leur dépendance très forte à l’automobile en raison des migrations alternantes entre domicile et lieu de travail.
L’automobile : banalisation sociale d’un bien distinctif
1La démocratisation de l’accès à l’automobile a constitué l’un des ressorts majeurs de déploiement de la périurbanisation à compter de la décennie 1970, même si bien d’autres facteurs ont également favorisé cette déconcentration de l’habitat : affirmation d’un idéal d’habiter fondé sur l’accession à la propriété en maison individuelle, amélioration du niveau de vie, essor du crédit immobilier encouragé par les pouvoirs publics, diminution du coût du foncier avec l’éloignement des zones urbaines denses. Mais il est clair que si les moyens de la mobilité n’avaient pas été profondément transformés, jamais les ménages n’auraient pu mettre à distance leur habitat de leur lieu de travail.
2La généralisation de l’usage de l’automobile est en effet tout à fait spectaculaire dans les pays développés au cours de la seconde moitié du XXe siècle, comme l’illustre l’évolution du parc automobile français (figure 1), composé à hauteur de 83 % d’automobiles particulières en 2018. En 1950, l’automobile est encore un objet de distinction sociale : seuls 2,3 millions de véhicules sont immatriculés en France, soit 6 pour 100 habitants. Vingt ans plus tard, le parc a sextuplé à 13,7 millions. Il double ensuite lors des deux décennies suivantes et en 2018, près de 40 millions de véhicules sont comptabilisés, soit 61 pour 100 habitants. Depuis 1950, le parc automobile français a ainsi été multiplié par 17 et même en tenant compte de la croissance démographique, le nombre de véhicules par habitant a un peu plus que décuplé.
Figure 1 - La progression spectaculaire du parc automobile français depuis 1950
Des taux de multi-motorisation des ménages très élevés dans le périurbain
3À cette croissance exponentielle de l’automobile est associée une progression tout aussi spectaculaire de la motorisation des ménages. Ainsi, dans l’aire urbaine de Nantes en 2016, 84 % des ménages possèdent au moins une voiture et le taux de multi-motorisation (deux voitures ou plus) atteint 70 % pour les ménages constitués d’un couple, donc de deux conducteurs potentiels (figure 2). C’est au sein de la couronne périurbaine que ces taux culminent. Ainsi, 95% d’entre eux ont au moins une voiture et 84 % des couples en ont au minimum deux, contre respectivement 80 % et 63 % dans le pôle urbain. Quasiment partout dans les 84 communes qui composent cette couronne, plus des neuf dixièmes des ménages sont motorisés, ce qui en dit long sur l’assujettissement des périurbains à l’automobile (figure 3). La voiture est au cœur de leur mobilité et c’est grâce à sa banalisation sociale que ces ménages ont pu mettre à distance leur lieu de travail, tant le desserrement de l’habitat est plus prononcé que celui de l’emploi : dans l’aire urbaine nantaise en 2016, la couronne périurbaine regroupe 33 % de la population mais 19 % de l’emploi. De fait, les migrants alternants, c’est-à-dire les actifs ayant un emploi qui ne travaillent pas sur leur commune de résidence, sont bien plus nombreux parmi les périurbains nantais (79 % en 2016) que parmi ceux du pôle urbain (56 %), sachant que 85 % des navetteurs se rendent à leur travail en voiture, contre 49 % pour ceux qui travaillent dans leur commune de résidence.
Figure 2 - Des ménages motorisés et multi-motorisés en forte proportion notamment dans le périurbain
Figure 3 - Dans le périurbain, plus des neuf dixièmes des ménages sont motorisés
Même dans Nantes, la possession d’une automobile est élevée
4Si « l’automobilité », autrement dit l’accès du plus grand nombre à la motorisation individuelle, est généralisée ou peu s’en faut dans le périurbain, les taux de motorisation élevés enregistrés dans l’urbain dense (80 % des ménages ont au moins une voiture et 63 % des couples en ont au moins deux), alors que l’offre en transports en commun y est diversifiée et que les politiques publiques sont clairement en défaveur désormais de l’usage de l’automobile dans ces espaces, sont révélateurs également de la place occupée par la voiture dans nos sociétés. Dans les communes de la banlieue nantaise, le taux d’équipement en automobile des ménages n’est d’ailleurs pas si éloigné de celui du périurbain : pas moins de 90 % des ménages sont motorisés et 73 % des couples ont au minimum deux voitures. Même dans la ville-centre de Nantes, ces taux sont élevés, avec respectivement 71 % et 48 %. Il n’y a que dans les quartiers les plus centraux et ceux des grands ensembles de logements sociaux situés plus en périphérie que les taux de motorisation atteignent des valeurs plus faibles, mais sans jamais descendre en-deçà de 50 %, à l’exception de deux IRIS du cœur de Nantes (Decré-Cathédrale et Madeleine). Les habitants de ces espaces soit n’éprouvent pas le besoin d’avoir une automobile, notamment ceux qui résident dans le centre-ville ou à proximité, soit n’en ont pas les moyens financiers, comme une partie des classes populaires logées dans les grands ensembles. Au total, cette « automobilité » devenue centrale dans les modes de vie des citadins et plus encore des habitants du périurbain constitue un redoutable défi à l’aménagement urbain, étant donné les multiples effets néfastes induits : saturation de la voirie, dégradation de la qualité de l’air, incidences négatives sur la santé humaine.
Pour citer ce document
François Madoré, 2020 : « La voiture partout dans l’aire urbaine et plus encore dans le périurbain », in F. Madoré, J. Rivière, C. Batardy, S. Charrier, S. Loret, Atlas Social de la métropole nantaise [En ligne], eISSN : 2779-5772, mis à jour le : 06/02/2020, URL : https://asmn.univ-nantes.fr/index.php?id=314, DOI : en attente.
Autres planches in : Habiter et se déplacer
Bibliographie
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Berger M., Les périurbains de Paris. De la ville dense à la métropole éclatée ?, Paris, Éditions du CNRS, 2004.
Coutard O., Dupuy G., Fol S., « La pauvreté périurbaine : dépendance locale ou dépendance automobile ? », Espaces et Sociétés, n° 108-109, 2002, p. 155-175. http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k56203928.image.f156
Dodier R., « Innover dans la mobilité : une nécessité pour rendre les campagnes périurbaines habitables ? », Géocarrefour, vol. 90, n° 4, 2015, p. 297-306, DOI : 10.4000/geocarrefour.9996
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Le Breton É, Domicile-travail. Les salariés à bout de souffle, Paris, Les carnets de l’info, 2008.
Nessi H., Le Néchet F., Terral L., « Introduction. Changement de regard sur le périurbain, quelles marges de manœuvre en matière de durabilité ? », Géographie, économie, société, vol. 18, n° 1, 2016, p. 15-33. https://hal-univ-paris10.archives-ouvertes.fr/hal-01640756/document
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François Madoré
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HAL-SHS de François Madoré
Résumé
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